Le réglage de la géométrie consiste à contrôler et à régler l’alignement des 4 roues d’un véhicule afin d’optimiser l’usure et l’adhérence des pneus en fonction de leur utilisation et des paramètres propre au véhicule.
Si pour une utilisation routière l’important est de limiter les usures prématurées et de garantir un comportement le plus sein possible, lors d’une utilisation en compétition les objectifs sont tout autres.
En effet, le but principal est la performance globale de l’auto.
Pour cela, plusieurs réglages sont primordiaux :
Ici on parle de l’alignement des roues par rapport au sens d’avancement du véhicule. Nous parlons alors de pincement ou d’ouverture.
Ces notions sont assez simples à intégrer. Si on regarde la voiture dans le sens de la marche vue de dessus, le pincement veut dire que les roues du même essieu auront tendance à converger, au contraire, si on a de l’ouverture alors les roues auront tendance à diverger.
D’un point de vue totalement static (sans mouvement de caisses), de l’ouverture sur le train avant, aura tendance à plus facilement engager l’auto en courbe, mais dimunuera la stabilité en ligne droite, le pincement aura l’effet inverse.
Le pincement permet de rapprocher le centre instantané de rotation de la voiture, la conséquence sera que la voiture aura de la facilité à tourner. Au contraire, l’ouverture écarte le centre instantané de rotation de la voiture, la conséquence sera que la voiture aura de la difficulté à tourner.
Cette notion est assez facile à appréhender : c’est l’angle que la roue aura par rapport au sol sur la verticale.
Si la roue se rapproche du centre de la voiture par le haut, alors on parle de carrossage négatif, dans le cas contraire on parlera de carrossage positif.
En course sur asphalte, les autos doivent passer de nombreux virages qui exercent une force importante sur les trains roulants et bien entendu sur les pneus. Cette force à pour effet, de déformer le pneu qui cherche à retenir l’auto, et cette déformation doit être compensée afin de faire en sorte que le pneu puisse travailler à plat et ainsi fournir sa meilleur tenue de route.
Pour cela, on aura tendance à mettre du carrossage négatif.
Mais il y a une contre-partie a ne pas négliger, puisque lorsque qu’on est en ligne droite, le pneu ne travail plus à plat et donc il n’appuie pas sur la totalité de sa bande de roulement, ce qui créé une perte de motricité et une perte d’adhérence lors des freinages en ligne droite. On devra alors trouver LE meilleur compromis en fonction de la piste ou du tracé…
La variation du carrossage sera aussi un critère déterminant pour l’angle de pivot et l’angle de chasse, ces deux valeurs influent sur la prise de carrossage lorsque que l’on braque.
L’angle de chasse est l’angle projeté de l’axe de pivotement de la roue sur un plan longitudinal XZ.
La chasse est positive lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l’arrière du véhicule.
La chasse est dite négative lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l’avant du véhicule.
Un angle de chasse positive permet le rappel des roues en ligne droite et la remontée d’efforts dans la direction, cela provoque une prise de contre-carrossage sur la roue extérieure et améliore ainsi le grip en virages serrés.
La garde au sol (hauteur de caisse), est primordial pour comportement de la voiture et c’est aussi la première chose à régler sur une voiture de course.
en effet, ce réglage déterminera tous les autres réglages vu précédemment. Cette valeur indique la hauteur disponible sous le véhicule au niveau du train avant et/ou du train arrière.
Une garde au sol faible aura tendance à améliorer la vitesse de pointe, diminuer le roulis, améliorer la tenue de route en virage en abaissant le centre de gravité de l’auto. Cela aura un impact sur la tenu de route générale de l’auto grâce à l’effet de sol, le cas échéant.
Il faut donc diminuer la garde au sol au maximum tout en gardant à l’esprit les autres paramètres tel que les transfert de masses etc… car une auto trop basse ne sera pas toujours le meilleur réglage.
Plusieurs types de réglages sont possible, et bien souvent on met du « pitch », car avoir une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière permet de gagner en vivacité sur le train avant et en motricité.
Là encore, c’est en fait une question de compromis et de répartition des masses. Si la voiture est trop sur l’avant, la direction sera plus efficace et vive mais l’arrière devient beaucoup plus joueur et aura tendance à vouloir passer devant au freinage.
La hauteur de caisse se règle à l’aide de cales de contrainte sur les amortisseurs qui en sont équipés.
Nous venons de beaucoup parler de répartition de poids, de transfert de charge et de masses. Vous avez donc compris que le poids et son placement est un facteur très important lors d’un réglage optimal de châssis.
C’est pour cela qu’un poids aux roues est impératif.
Le principe est simple, on pose la voiture sur ces 4 roues, ses dernières sont elles sur des balances parfaitement placées de niveau. Ainsi on a la force exercée sur chacune des roues, car oui, l’auto peut être « droite » et pourant porter plus sur une roue qu’une autre.
Cela aura pour implication que lors du freinage, l’auto ne sera pas stable. Cette opération aura aussi pour but de voir comment est réparti le poids au sein même de l’auto.
On agira alors sur les réglages des amortisseurs afin de se rapprocher d’une valeur de 50% en « cross » (en croix), cela voudra dire que l’auto est équilibrée et neutre… mais en aucun cas cela change son ratio avant / arrière.
Le réglage de l’amortissement en compétition est assez complexe et est directement lié au type de matériel à règler. Il convient déjà de dissocier cet ensemble en 2 parties :
Bien qu’il faille les dissocier pour comprendre leur fonction, ils restent indissociables dans le fonctionnement et dépendent l’un de l’autre.
Sa fonction première est de garantir la hauteur de caisse, bien entendu il aide à absorber les chocs.
Sur les amortisseurs de compétition, nous avons deux types de ressorts, un petit servant à la précharge du plus grand et un grand pour la hauteur de caisse. Il contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, c’est « le débattement ».
Plus le ressort est rigide, plus il faudra une pression importante pour le compresser et inversement. Le ressort a un lien direct sur la capacité de la voiture à absorber les aspérités de la piste (bosse, vibreur), mais aussi et surtout sur la capacité de la voiture à prendre du roulis.
Avoir des écarts de réglages trop importants entre les ressorts avants et arrières n’est pas conseillé, car cela risque de déséquilibrer complètement la voiture.
Il a pour rôle de limiter les oscillations, son réglage se fait en fonction des ressorts et des leurs paramètres.
Son travail est d’absorber les déformations du sol, il se compresse (se comprime) et se détend (se décompresse).
Les voitures de course sont souvent équipées d’amortisseurs sur lequel on peu régler la rigidité de la détente, c’est-à-dire la capacité de celui-ci à se décompresser plus ou moins, et/ou la rigidité de l’amortissement qui est la capacité de l’amortisseur à se compresser plus ou moins.
Ces deux paramètres vont influer sur la motricité de la voiture, car des réglages trop souples amplifieront le risque de talonnage, et des réglages trop durs feront sautiller le véhicule sur les déformations.
Mais ces réglages joueront un rôle important sur la stabilité de la voiture dans les phases de freinage et d’accélération en virage.
Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur, plus le transfert de masse sera faible.
Là encore nous choisirons le meilleur compromis.
